小鹏G6新车爆单了，华为ADS 2.0降价了，自动驾驶概念股涨疯了……

随着L3级自动驾驶的政策落地，车企和方案解决商也都迎来了大浪淘沙。是骡子是马总该拉出来溜溜了。从过往的行业发展来看，由于对L3的“避嫌”，无论优劣都被统称L2或L2+，数字游戏也被玩到了L2.999。

不过鱼龙混杂、滥竽充数或是纸上谈兵的自动驾驶方案，很难看出产品的差异化。

直到2023年4月初，小鹏XNGP打响了城市自动驾驶的“第一枪”，问界M5智驾版和阿维塔11的ADS 2.0紧随其后。奔驰、特斯拉也纷纷宣战。一时间群雄逐鹿，烽烟四起，自动驾驶的首次角逐大戏开始了。

近日，有诸多小鹏订车用户表示，新车G6的交付周期已从之前的3到5周，排到了如今的10到12周，甚至更久。尤其是搭载了XNGP智能辅助驾驶的三个“MAX版本”车型，交付周期直接排到了三个月（12周）之后。

而在6月29日小鹏G6的发布会上，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏宣布小鹏G6已取得了超3.5万台的订单量。值得注意的是，这超3.5万的订单量是建立在22.50万元起的预售价基础上，且仅仅用了20天时间（6月9日开启预售）。

为此，在发布会结束后的媒体采访环节中，何小鹏更是自信地作出了“小鹏G6月销过万”的预测。

对于新上市的小鹏G6而言，除了有足够惊艳的20.99万元起售价外，XNGP智能辅助驾驶更是成为新车最大的卖点。

注意到，就在小鹏G6新车发布会的前一天，赛力斯宣布将问界M5智驾版搭载的华为自动驾驶ADS 2.0高阶智能包价格（一次性买断）由3.60万元下调至1.80万元。随即阿维塔宣布将旗下阿维塔11车型搭载的华为自动驾驶ADS 2.0高阶智能包的价格（一次性买断）从3.20万元下调至1.80万元。

显然，小鹏XNGP智能辅助驾驶的“免费”策略，已成功地“狙击”了华为刚上线不久的ADS 2.0智能驾驶辅助系统。

而在稍早前的6月9日，华为余承东透露：“中国L3级自动驾驶标准预计在6月底出炉”。6月21日，工信部副部长辛国斌在新闻发布会上表示，将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级“车路云一体化”示范应用，支持有条件的L3级自动驾驶，及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。

政策的支持，车企的推进，自动驾驶正逐步从L2级别的限制走向L3的探索，直至实现L4级的全面落地。

受G6新车上市和自动驾驶加速落地的双重利好，小鹏汽车的股价在最近的一个多月时间里，实现了近乎翻倍的增长。相比于华为赋能的赛力斯，全系降价的蔚来，市场大卖的理想，小鹏近来在二级市场的表现似乎要远优于同行车企。

小鹏汽车港股股价从6月1日的30.40港元/股，一路攀升至7月6日的57.60港元/股，累计涨幅达89.47%；小鹏汽车美股股价从6月1日的8.02美元/股，一路攀升至7月5日的14.80美元/股，累计涨幅达84.54%。

同期，A股表现较好的赛力斯累计涨幅为83.69%，长安汽车累计涨幅18.37%，江淮汽车累计涨幅14.41%；港股蔚来累计涨幅33.79%，零跑累计涨幅34.90%，理想累计涨幅26.11%；美股蔚来累计涨幅35.54%，理想累计涨幅22.64%……

至此，不少声音惊呼，小鹏“熬”过来了。

从消费电子，到新能源汽车，无论哪个赛道但凡有一个玩家在某一个技术路线或产品宣传上尝到了甜头，同行企业必定会一拥而上。哪怕只是喊出一句空口号，也要先作出个“我也有，不落后”的声明，至于最终以何种方式，在何时呈现给市场似乎都不太重要了。

自动驾驶是空喊口号的伪命题，还是落到实处的新机遇，站在不同的立场，也许会有不同的声音，但对汽车行业的未来探索却是所有车企的共同目标。

结合国海证券研报和懂车帝数据，分析了几款有着不同自动驾驶方案的中（中大）型SUV发现，能算得上自动驾驶行业落地的第一梯队玩家，似乎只有特斯拉、小鹏、华为（含问界和阿维塔）和百度（萝卜快跑）这屈指可数的几家。

特斯拉起步最早、方案最优、价格最贵已经是行业公认的了。但当前的FSD自动驾驶系统也就仅限于北美地区，在国内暂且尚无落地，具体效果如何也只能依靠“道听途说”或“凭空想象”。

而在绝大多数人的印象中，百度Apollo的自动驾驶还不错，过去的这些年，百度也一直在人工智能领域“死磕”到底。但百度的自动驾驶方案似乎正处于商用的试验阶段，如旗下的萝卜快跑虽然算得上国内少有的可以实现驾驶位的无人运行，但其产品落地的覆盖面也就仅限于几个特定城市的特定区域，尚且无法做到大面积的普及。

而百度旗下传闻已久的C端汽车品牌极度汽车，更是从一波三折到听不到“落地”的消息。百度虽然有一些技术积累，但从商用到民用，从试验到落地，尚需一段时日。

虽然蔚来和理想等造车品牌也都声称有自己的高阶辅助驾驶或自动驾驶方案，但“有没有”和“能不能用”是两码事。在残酷的行业竞争下，出于产品卖点的宣传需要，自动驾驶作为前沿技术的探索方向，稍有点实力的汽车厂商都会拿出一套自己的方案。

问题难就难在最后的落地效果，于数百亿级投入的车企而言，想推出一套模拟识别路况的系统并不难，只需要将几个雷达、传感器和摄像头融合到车里就可以做到。

但敢于将拼装的技术，打包成一个智能化的软件系统推送给车主，告诉所有车主这个功能已经很成熟，并愿意为日后的落地效果“买单”，这才是技术的自信。

从当前的行业发展现状看，国内能做到的似乎也就只有小鹏和华为方案（问界和阿维塔）等屈指可数的几款车型。

小鹏的高级别辅助驾驶系统XNGP可在城市和高速场景实现导航辅助功能。且在今年上半年，XNGP已在北上广深4个城市陆续开放，里程渗透率62%，并计划在2023年底实现约50个城市的覆盖。

至于华为方案，前有极狐阿尔法HI版，后有阿维塔11，再有刚上市的问界M5智驾版，后续还将会有奇瑞和江淮等车企的落地车型。

华为作为通讯行业的巨头，凭借着在通讯技术、硬件模组、人工智能、集成电路、大数据和云计算等领域的积累，不仅创造了一个赛力斯的问界神话，更是凭借ADS 2.0跻身自动驾驶的“第一梯队”。

不甘心于打造一个品牌，目标指向整个汽车市场，是华为智能车业务的“野心”。但对于更多搭载华为自动驾驶技术的车企来说，也必然要承担起更多未知的经营风险。

例如，早前的极狐阿尔法HI版本，率先试水华为自动驾驶技术，上市延期一年，过高的定价让其销量惨淡，最终不得已只能选择降价十万来做“殊死一搏”。今有问界和阿维塔，迫于同行的压力，不得已选择了半价“甩卖”ADS 2.0智能辅助驾驶方案。

阿维塔和问界原本是华为两条线下的产物，如今二者的产品路线越来越像。各品牌之间不但难以形成差异化壁垒，甚至会加速整个行业的同质化内卷。

如此看来，汽车行业的新能源和智能化探索，如今只是这场游戏的开始。随着时间的推移，合作品牌还将越来越多，手握“一个标准”的华为该如何平衡多方的利益，谁先谁后，谁大谁小，谁多谁少，这都将是个难题。

汽车作为工业化的代表之作，也是改革开放大开国门的标志性产业。

而自动驾驶除了国内造车新势力的角逐，还有来自外在的竞争压力。

6月8日，梅赛德斯-奔驰宣布已获美国加州自动驾驶车辆部署许可。当然，这个许可是建立在特定条件下无需驾驶员主动控制即可在指定高速上行驶。且仅限于加州湾区、中央谷、洛杉矶、萨克拉门托和圣迭戈的高速以及连接南加州和内华达州的州际高速公路。

此外，美国加州机动车辆管理局还将奔驰L3级自动驾驶系统“Drive Pilot”的高速行驶车速限制在白天不超过40英里/时（约合64.37公里/时）。

从梅赛德斯奔驰的官网获悉，当前，搭载了可选“Drive Pilot”驾驶辅助系统的车型仅有奔驰S级和EQS纯电车型，其选装包的价格为5000美元，约合人民币3.62万元。

而在此前的4月中旬，奔驰官方的一个对外宣传片很是自信地亮出了“量产L3有条件自动驾驶技术”，并在一个封闭场地中测试了自动驾驶的6个驾驶场景。

作为百年汽车工业的标杆，奔驰早在2021年底就已成为全球首家荣获L3级自动驾驶系统国际认证的汽车制造厂商。

对比国内这些L2级自动驾驶车型的解决方案提供商，奔驰在美国加州落地的L3级自动驾驶水准似乎显得有点“小儿科”了。

当然，奔驰作为传统汽车的代表，在新能源和智能化上有些迟疑滞后，也是很正常的。不过作为年轻一代的造车新玩家特斯拉，自动驾驶算是其“必杀技”。

然而，稍有遗憾的是，特斯拉FSD自动驾驶，在国内的落地几乎为“零”。特斯拉提出的自动驾驶构想方向，成为国内诸多自动驾驶方案提供商的一致目标。而被公认为顶级自动驾驶技术的特斯拉FSD却迟迟没办法在国内落地。

显然，无论是以奔驰为代表的传统燃油车，还是以特斯拉为代表的新能源，在探索未来自动驾驶的落地方面都没能给出最佳的解决方案。

可见，对于国内的自主品牌而言，随着新能源和智能化的发展机遇，让国内车企绕开了传统燃油车的技术壁垒，同时，也将整个行业推向了一个没有指引的“无人区”。对未知领域的茫然和无措，也让车企选择了在边缘部件上逐步优化，从而给外界传递了一种“内卷”的错觉。